Desde principios deste ano, o problema do pescozo de botella na industria do transporte marítimo internacional foi especialmente destacado.Os xornais son habituais nos incidentes de conxestión.Os prezos dos envíos subiron á súa vez e están a un nivel elevado.O impacto negativo en todas as partes foi aparecendo aos poucos.
Frecuentes incidentes de bloqueo e atraso
Xa en marzo e abril deste ano, o bloqueo da canle de Suez provocou pensar na cadea de subministración loxística global.Non obstante, desde entón, continúan ocorrendo con frecuencia incidentes de atascos de buques de carga, detencións nos portos e atrasos de subministración.
Segundo un informe da Southern California Maritime Exchange o pasado 28 de agosto, un total de 72 buques portacontedores atracaron nos portos de Los Ángeles e Long Beach nun día, superando o récord anterior de 70;44 buques portacontedores atracados en fondeados, dos cales 9 estaban en A zona de deriva tamén bateu o récord anterior de 40 buques;un total de 124 buques de diversa índole estaban atracados no porto, e o número total de barcos atracados en fondeadoiro alcanzou un récord de 71. As principais razóns desta conxestión son a escaseza de man de obra, as interrupcións derivadas da pandemia e o aumento das compras vacacionais.Os portos de California en Los Ángeles e Long Beach representan preto dun terzo das importacións estadounidenses.Segundo os datos do Porto de Los Ángeles, o tempo medio de espera destes buques aumentou ata os 7,6 días.
O director executivo do Southern California Ocean Exchange, Kip Ludit, dixo en xullo que o número normal de buques portacontedores fondeados está entre cero e un.Lutit dixo: "Estes barcos son dúas ou tres veces máis grandes que os vistos hai 10 ou 15 anos.Tardan máis en descargar, tamén necesitan máis camións, máis trens e máis.Máis almacéns para cargar”.
Desde que os Estados Unidos reiniciaron as actividades económicas en xullo do ano pasado, apareceu o impacto do aumento do transporte de portacontedores.Segundo Bloomberg News, o comercio entre Estados Unidos e China está ocupado este ano e os venda polo miúdo compran por adiantado para saudar as vacacións dos Estados Unidos e a Semana Dourada de China en outubro, o que agravou o atarefado envío.
Segundo os datos publicados pola empresa de investigación estadounidense Descartes Datamyne, o volume de envíos de contedores marítimos desde Asia a Estados Unidos en xullo aumentou un 10,6% interanual ata os 1.718.600 (calculados en contedores de 20 pés), o que foi superior a iso. do ano anterior durante 13 meses consecutivos.O mes alcanzou un máximo histórico.
Sufrindo as choivas torrenciais causadas polo furacán Ada, a Autoridade Portuaria de Nova Orleans viuse obrigada a suspender a súa terminal de contedores e o seu negocio de transporte de carga a granel.Os comerciantes locais de produtos agrícolas deixaron de exportar e pecharon polo menos unha planta de trituración de soia.
A principios deste verán, a Casa Branca anunciou o establecemento dun grupo de traballo sobre a interrupción da cadea de subministración para axudar a aliviar os pescozos de botella e as limitacións de subministración.O 30 de agosto, a Casa Branca e o Departamento de Transporte dos Estados Unidos nomearon a John Bockarie como enviado portuario especial do Supply Chain Task Force.Traballará co secretario de Transporte Pete Buttigieg e co Consello Económico Nacional para resolver o atraso, os atrasos de entrega e a escaseza de produtos que atopan os consumidores e empresas estadounidenses.
En Asia, Bona Senivasan S, presidente de Gokaldas Export Company, un dos maiores exportadores de roupa da India, dixo que tres aumentos nos prezos dos contedores e a escaseza causaron atrasos no envío.Kamal Nandi, presidente da Consumer Electronics and Electrical Appliance Manufacturers Association, unha organización da industria electrónica, dixo que a maioría dos contedores foron trasladados a Estados Unidos e Europa, e hai moi poucos contedores indios.Os directivos do sector sinalaron que a medida que a escaseza de contedores alcanza o seu punto álxido, as exportacións dalgúns produtos poden diminuír en agosto.Dixeron que en xullo diminuíron as exportacións de té, café, arroz, tabaco, especias, anacardos, carne, produtos lácteos, produtos avícolas e mineral de ferro.
O aumento substancial da demanda de bens de consumo en Europa tamén está a agravar os pescozos de botella no transporte marítimo.Róterdam, o porto máis grande de Europa, tivo que loitar contra a conxestión este verán.No Reino Unido, a escaseza de condutores de camión provocou pescozos de botella nos portos e nos centros ferroviarios interiores, o que obrigou a algúns almacéns a negarse a entregar novos contedores ata que se reduza o atraso.
Ademais, o brote da epidemia entre os traballadores que cargan e descargan colectores provocou o peche ou a redución temporal dalgúns portos.
O índice das tarifas de transporte segue sendo elevado
O incidente de bloqueo e retención de barcos reflicte a situación que, debido ao repunte da demanda, as medidas de control das epidemias, o descenso das funcións portuarias e a diminución da eficiencia, unido ao aumento das retencións de buques provocadas polos tifóns, a oferta e demanda de os barcos adoitan ser axustados.
Afectados por isto, as taxas de case todas as principais rutas comerciais disparáronse.Segundo os datos de Xeneta, que rastrexa as tarifas de transporte, o custo do envío dun contedor típico de 40 pés desde o Extremo Oriente ata o norte de Europa pasou de menos de 2.000 a 13.607 dólares a semana pasada;o prezo do envío desde o Extremo Oriente aos portos do Mediterráneo pasou de 1913 a 12 715 dólares.dólares estadounidenses;o custo medio do transporte de contedores desde China ata a costa oeste dos Estados Unidos aumentou de 3.350 dólares estadounidenses o ano pasado a 7.574 dólares estadounidenses;O transporte marítimo desde o Extremo Oriente ata a costa leste de América do Sur pasou de 1.794 dólares estadounidenses o ano pasado a 11.594 dólares estadounidenses.
A escaseza de graneleros secos tamén tende a prolongarse.O 26 de agosto, a taxa de fletamento do Cabo de Boa Esperanza para os grandes graneleiros secos era de 50.100 dólares estadounidenses, o que era 2,5 veces máis que a principios de xuño.As taxas de fletamento dos grandes buques a granel secos que transportan mineral de ferro e outros buques aumentaron rapidamente, alcanzando un máximo nuns 11 anos.O Índice de transporte marítimo do Báltico (1000 en 1985), que mostra de forma exhaustiva o mercado de graneleiros secos, foi de 4195 puntos o 26 de agosto, o nivel máis alto desde maio de 2010.
O aumento das taxas de carga dos buques portacontedores impulsou os pedidos de portacontedores.
Os datos da firma de investigación británica Clarkson mostraron que o número de pedidos de construción de buques portacontedores no primeiro semestre deste ano foi de 317, o nivel máis alto desde o primeiro semestre de 2005, un aumento de 11 veces respecto ao mesmo período do ano pasado.
A demanda de buques portacontedores das grandes compañías navieiras mundiais tamén é moi alta.O volume de pedidos no primeiro semestre de 2021 alcanzou o segundo nivel máis alto da historia do volume de pedidos do semestre.
O aumento dos pedidos de construción naval fixo subir o prezo dos buques portacontedores.En xullo, o índice de prezos de construción nova de contedores de Clarkson foi de 89,9 (100 en xaneiro de 1997), un aumento interanual de 12,7 puntos porcentuais, alcanzando un máximo de preto de nove anos e medio.
Segundo os datos da Bolsa de envíos de Shanghai, a tarifa de transporte dos contedores de 20 pés enviados desde Shanghai a Europa a finais de xullo foi de 7.395 dólares estadounidenses, un aumento interanual de 8,2 veces;Os contedores de 40 pés enviados á costa leste dos Estados Unidos foron de 10.100 dólares cada un, desde 2009 Por primeira vez desde que se dispón de estatísticas, superouse a marca dos 10.000 dólares;a mediados de agosto, o transporte de contedores cara á costa oeste dos Estados Unidos ascendeu a 5.744 dólares estadounidenses (40 pés), o que supón un aumento do 43 % desde principios de ano.
As principais compañías navieras de Xapón, como Nippon Yusen, prognosticaron a principios deste ano fiscal que "as tarifas de frete comezarán a diminuír de xuño a xullo".Pero, de feito, debido á forte demanda de mercadorías unida ao caos portuario, ao estancamento da capacidade de transporte e ás taxas de frete en aumento, as compañías navieiras elevaron substancialmente as súas expectativas de rendemento para o exercicio fiscal 2021 (ata marzo de 2022) e espérase que obteñan os ingresos máis altos. na historia.
Xorden múltiples efectos negativos
A influencia multipartidista causada pola conxestión do transporte marítimo e o aumento das tarifas de carga irá aparecendo gradualmente.
Os atrasos na subministración e o aumento dos prezos teñen un impacto significativo na vida diaria.Segundo os informes, o restaurante británico McDonald's eliminou os batidos e algunhas bebidas embotelladas do menú e obrigou á cadea de polo Nandu a pechar temporalmente 50 tendas.
Desde a perspectiva do impacto nos prezos, a revista Time considera que, debido a que máis do 80% do comercio de mercadorías se transporta por mar, o aumento do frete está a ameazar os prezos de todo, desde xoguetes, mobles e pezas de automóbiles ata café, azucre e anchoas.Preocupacións exacerbadas pola aceleración da inflación mundial.
A Toy Association afirmou nun comunicado aos medios estadounidenses que a interrupción da cadea de subministración é un evento catastrófico para todas as categorías de consumidores."As empresas de xoguetes están a sufrir un aumento do 300% ao 700% das tarifas de transporte... O acceso aos contedores e ao espazo suporá moitos custos adicionais atroces.A medida que se achega o festival, os comerciantes enfrontaranse a escaseza e os consumidores enfrontaranse a un prezo máis elevado".
Para algúns países, a mala loxística de transporte ten un impacto negativo nas exportacións.Vinod Kaur, director executivo da Asociación de Exportadores de Arroz da India, dixo que nos primeiros tres meses do ano fiscal 2022, as exportacións de arroz basmati caeron un 17%.
Para as navieiras, a medida que aumenta o prezo do aceiro, os custos de construción naval tamén están en aumento, o que pode arrastrar os beneficios das navieiras que encargan barcos de alto prezo.
Os analistas do sector cren que existe o risco de descenso do mercado cando os buques estean rematados e postos no mercado entre 2023 e 2024. Algunhas persoas comezan a preocuparse de que haxa un excedente dos novos buques solicitados no momento en que estean. posta en uso en 2 a 3 anos.Nao Umemura, director financeiro da compañía naviera xaponesa Merchant Marine Mitsui, dixo: "Fando obxectivamente, dubido que a futura demanda de carga poida manterse".
Yomasa Goto, investigador do Centro Marítimo de Xapón, analizou: "A medida que continúan xurdindo novos pedidos, as empresas son conscientes dos riscos".No contexto do investimento a gran escala nunha nova xeración de buques de combustible para o transporte de gas natural licuado e hidróxeno, o deterioro das condicións do mercado e o aumento dos custos converteranse en riscos.
O informe de investigación de UBS mostra que se espera que a conxestión portuaria continúe ata 2022. Os informes publicados polos xigantes dos servizos financeiros Citigroup e The Economist Intelligence Unit mostran que estes problemas teñen raíces profundas e é improbable que desaparezan pronto.
Hora de publicación: 18-Oct-2021